این سوال در شرایطی مطرح است که در دولتهای نهم و دهم، واردات خودرو به پرسودترین تجارت کشور تبدیل شد. بطوریکه بهمنظور تشویق برخی افراد، مثلا ورزشکاران مجوز واردات خودرو واگذار میشد. هرچند که در دولت نهم واردات خودروهای 2500 سیسی نیز ممنوع شد، اما هیچگاه از ورود خودروهایی که برخلاف مقررات سازمان توسعه تجارت وارد میشدند، ممانعت نکرد.خودروهایی که فاقد خدمات پس از فروش بودند یا حتی بهصورت دست دوم یا استوک به مشتریان فروخته میشد نتیجه عدم نظارت بر این تجارت پرسود بود. اما در حالی دولت یازدهم در بودجه سال 95 درآمد قابلتوجهی را از محل واردات خودرادامه مطلب

گروه اقتصاد بینالملل: شاخص رضایت مشتری که توسط مرکز آن آربر منتشر میشود، نشان داد رضایت مشتریان از خودروها درحال افزایش است و مشتریان بیشترین میزان رضایت را از برند لینکلن فورد دارند. به گزارش دیترویت نیوز، در این شاخص لینکلن با کسب نمره 87 از 100 در رتبه نخست قرار گرفت. هوندا با به دست آوردن نمره 86 رتبه دوم را به خود اختصاص داد و تویوتا و بیامو با کسب نمره 85 بهطور مشترک رتبه سوم را به دست آوردند. در میان خودروسازان واقع در میشیگان، فورد با کسب نمره 84 از رقبای خود پیشی گرفت. جنرال موتورز نمرادامه مطلب

گروه اقتصاد بینالملل: فولکسواگن قصد دارد برای دستیابی به تکنولوژیها و خدمات جدید حملونقل به خرید شرکتهای تکنولوژی اقدام کند. به گزارش رویترز، یوهان یوهانگرث، مدیر دیجیتال شرکت فولکسواگن، اعلام کرد این شرکت به دنبال متحدان بیشتر در شرکتهای تکنولوژی است. او در مصاحبه با خبرگزاری رویترز گفت:«بله، فرصتهای بیشتری برای خرید شرکتها وجود دارد. ماچند مورد را درنظر داریم.» او جزئیاتی در این مورد ارائه نکرد. شرکت فولکسواگن در ماه مه 300 میلیون دلار از سهام یکی از رقبای شرکت «اوبر» را خرادامه مطلب

بهعبارت بهتر، ایساکو ، سایپایدک و مزدایدک که در سال 93 موفق به کسب رتبه یک خدمات پس از فروش شده بودند، طی سال گذشته دچار نزول شده و به رتبه 2 سقوط کردهاند. این روند نزولی اما به دلیل سختگیرانه شدن شاخصها و معیارها در حوزه خدمات پس از فروش، رخ داده و شرکتهای مربوطه نتوانستهاند امتیازات لازم را برای ماندن در«رتبه یک» کسب کنند. آن طور که معاون اجرایی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» میگوید، دستورالعمل شرایط و ضوابط خدمات پس از فروش صنعت خودرو، در اواخر ساادامه مطلب

آنگونه که بهنظر میرسد در ابلاغیه اخیر بانک مرکزی، تغییراتی در روند ارائه وامهای خرد صورت گرفته است؛ بهطوریکه قرار است کارتهای اعتباری در سه سقف ۱۰، ۳۰ و ۵۰ میلیون تومانی جای این قبیل وامها را بگیرند که یکی از این وامها خودرو است. اما در حالی که گفته میشود در صورت ارائه کارت اعتباری، مشتریان دیگر قرار نیست با سیستم بوروکراتیک و سختگیرانه بانکها برای دریافت وام دستوپنجه نرم کنند که برخی کارشناسان معتقدند، بهواسطه تغییر شرایط اقتصاد کشور و همسو با آن تغییر شرایط بازار خودروادامه مطلب

پس از آن، «دیار خودرو» با تولید 14 دستگاهی سابرینا طی چهار ماه ابتدایی سال جاری توانسته رشد 57 درصدی را از آن خود کند. این خودروساز در مدت مشابه سال گذشته تنها 8 دستگاه خودرو تولید کرده بود. در این میان اما «کرمان موتور» که سال گذشته روند رو به رشدی داشت با تولید 9 هزار و 524 دستگاه خودرو طی چهارماهه نخست سال جاری، افت 3/ 47 درصدی را تجربه کرده است. این شرکت لیفان و جک را تولید میکند.پس از کرمانموتور، تیراژ یک هزار و 214 دستگاهی «گروه بهمن» طی چهارماه ابتدایی نشان از افت 5/ 31 درصدی تولید در این شرکت دارد. گروه بهمن در حال حاضر مزدا3، لندمارک و آسا را مونتاژ میادامه مطلب

این شرکت قصد دارد در زمینه تولید خودروهای برقی با شرکتهای تسلا و بیامو رقابت کند. حالا که تولید خودروهای دارای سوخت جایگزین پتانسیل آن را دارند که به سوددهی برسند و در بازار خودروسازی جهان بدرخشند، شرکت خودروسازی مرسدس قصد دارد با تولید دو سدان و دو خودروی شاسیبلند برقی به این حوزه ورود کند. اوایل سال میلادی جاری این خودروساز اعلام کرده بود که قصد دارد در نمایشگاه خودروی پاریس که در ماه سپتامبر برپا میشود، از یک خودروی برقی رونمایی کند. گزارشهای پیشین حکایت از آن داشتند که یک سدان با بهرهوری بالا که خودرویی تمام الکتریک است، همان مدلی است که مرسدس بنز خبر از رونمایی آن در ماه سپتامبر داده است.

آنگونه که گفته میشود، هدف از تدوین این روش، تعیین رویهای بهمنظور حصول اطمینان از تداوم واردات خودروها منطبق با مشخصات و استانداردهای اجباری است. بر این اساس در حالی سازمان ملی استاندارد در همکاری با انجمن واردکنندگان خودرو این دستورالعمل را تدوین کرده است که پیش از این قانون مدون و مشخصی درخصوص تایید نوع خودروها وجود نداشت؛ بنابراین پراکندگیهای موجود در این زمینه موجب بروز تخلفاتی در حوزه واردات خودرو و عدمتطابق آنها با استانداردهای 51گانه میشد. در همین زمینه سازمان ملی سال گذشته از ورود برخی خودروهای فاقد چراغ مهشکن عقب و سیستم سوخترسانی یورو 5 به کشور جلوگیری به عمل آورد. بر این اساس وزارت صنعت پیرو ساماندهی واردات خودرو سعی دارد روش اجرایی واحدی را نیز برای شفافیت بخشی در حوزه استانداردهای مدون اعمال کند، تا خودروها براساس استانداردهای تعریف شده وارد کشور شوند و از واردات خودروهای فاقد استاندارد جلوگیری شود. آنگونه که در پیشنویس این دستورالعمل آمده، مسوولیت اجرایی این روش برعهده دفتر ارزیابی کیفیت کالاهای صادراتی و وارداتی سازمان ملی استاندارد ایران است. آنگونه که فرهاد احتشامزاد، رئیس انجمن واردکنندگان خودرو در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: اجرای این دستورالعمل موجب تقویت رویههای تایید استاندارد در واردات خودرو میشود؛ بهنحویکه ورود خودرو به کشور بهصورت شفاف صورت میگیرد.

اما در رویه جدید درخواست نماینده رسمی به اضافه گواهی فعالیت نمایندگی شرکت خارجی برای بررسی مدارک فنی به دفتر ارزیابی کیفیت ارسال میشود؛ بنابراین بسته به گروه خودرو وارداتی، نماینده رسمی متقاضی دریافت گواهی تایید نوع، باید مستندات نوع، مدل برند خودرو را تهیه کند و درخواستش را برای دفتر ارزیابی کیفیت کالای وارداتی و صادراتی ارسال کند. از آنجا که سازمان ملی استاندارد، کنترل مستندات را به شرکتهای بازرسی کالاهای وارداتی واگذار کرده است؛ بنابراین این شرکتها به بازرسی فیزیکی از خودروها میپردازند. بنابر دستورالعمل مذکور، شرکتهای بازرسی باید در تایید نوع خودروها دو شرط کلیدی را مدنظر قرار دهند. اول اینکه مستندات خودرو نمونه باید با مستندات ارائه شده پیش از صدور گواهی تاییدیه تطابق کامل داشته باشد، دوم اینکه کنترل و اطمینان از انطباق خودروهای وارداتی با خودرو دارای گواهی تایید در طول مدت اعتبار نیز باید بهصورت مستمر صورت بگیرد. در صورتی که مستندات شرکت رسمی واردکننده خودرو با استانداردهای اجباری 51 گانه سازمان ملی استاندارد تطابق داشت و نتایجآزمونهای تایید نوع، گواهینامه اروپایی مربوط به نوع خودرو و گزارش بازرسی اولیه خودرو مورد پذیرش بود بنابراین دفتر ارزیابی کیفیت، حداکثر درمدت زمان 10 روز پس از دریافت مدارک گواهی تایید نوع خودرو را صادر میکند. اما در صورتی که الزامات مدنظر استاندارد رعایت نشده باشد و تغییرات فنی و ظاهری روی یک خودرو بهوجود آمده باشد بهطوری که خودروهای مورد نظر با استانداردهای مرتبط مطابقت نداشته باشند، شرکت بازرسی نیز موارد نقص را به دفتر ارزیابی کیفیت اعلام میکند تا تصمیم نهایی درخصوص عدم مغایرتها صورت بگیرد.

آنگونه که در این دستورالعمل در نظر گرفته شده است پس از صدور گواهی تایید نوع خودرو مشخصات کامل بهعلاوه 11 رقم اول شماره شاسی خودرو برای طرح در کمیته فنی واردات خودرو به دفتر صنایع خودرو و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام میشود. پس از ارائه تاییدیه سازمان محیطزیست، سازمان ملی استاندارد و مرکز امور اصناف و بازرگانان ایران به دفتر صنایع خودرو و نیرو محرکه، مجوز واردات خودرو برای مدت معین صادر میشود. بر این اساس ثبتسفارش خودرو مورد نظر در سامانه ثبتسفارش دفتر مقررات صادرات و واردات سازمان توسعه و تجارت فعال میشود. در همین زمینه، فرهاد احتشامزاد، رئیس انجمن واردکنندگان خودرو میگوید: کلیات دستورالعمل گواهینامه تایید نوع خودروها چندی پیش از سوی سازمان ملی استاندارد ارائه شد و مورد تصویب قرار گرفت. در شرایط کنونی اما در جلساتی با شرکتهای بازرسی و نمایندگان سازمان ملی استاندارد در حال بررسی جزئیات این روش اجرایی هستیم.

احتشام زاد با اشاره به اینکه در گذشته تایید نوع خودروها تنها براساس مصوبات داخلی و نامهنگاری صورت میگرفت، عنوان کرد: به این دلیل شاهد نقاط پنهانی در تایید استاندارد نوع خودروها بودیم که موجب تفسیرپذیری در این خصوص میشد؛ بنابراین فرآیند آنگونه که باید اجرا نمیشد. وی با بیان اینکه در این روش اجرایی قابلیت تفسیر گرفته شده است و بهصورت شفاف مراحل مختلف مشخص شده است، میگوید: یکی از موضوعات، تایید کد شاسی خودرو است؛ بنابراین شماره شاسی 11 کاراکتری که در دستورالعمل واردات خودرو نیز مدنظر قرار گرفته است باید ارائه شود. زیرا این شماره ملاک ارزیابی و تایید ورود خودرو قرار میگیرد.

در حالی احتشامزاد تاکید دارد که کنترل و تایید مدل خودرو بدون در نظر گرفتن شماره شاسی صورت میگرفت که وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری انجمن واردکنندگان خودرو در دستورالعمل دو مرحلهای کردن ثبتسفارش خودرو نیز ارائه شماره شاسی را الزامی اعلام کرد تا از ورود خودروهای فاقد استاندارد جلوگیری به عمل آید. هرچند در آن دستورالعمل منع ورود خودروهای فاقد استاندارد توسط شرکتهای غیررسمی واردکننده مد نظر بود بنابراین شرکت رسمی با کنترل مشخصات خودرو از طریق شماره شاسی در سامانه شرکتهای مادر به صحهگذاری این مشخصات میپرداختند، اما اهمیت ارائه شماره شاسی در روش اجرایی فوق از آن رو است که مشخصات فنی و عملکردی و استاندارد همه خودروهای وارداتی اعم از واردکننده نماینده و غیرنماینده مورد کنترل قرار میگیرد. اما یکی از مشکلات موجود درخصوص تایید نوع خودروها بحث تمدید گواهی تایید نوع خودرو است.

موضوعی که هماکنون مشکلاتی را پیش پای برخی از فعالان واردات خودرو بهوجود آورده است، بهطوری که واکنش وزارت صنعت، معدن و تجارت را نیز به دنبال داشت. از آنجا که این موضوع منوط به ارائه درخواست شرکت نمایندگی واردکننده به سازمان ملی استاندارد است و سازمان ملی استاندارد نیز تاییدیه را بهصورت یکساله صادر نمیکند، روند اعلام مدلهای استاندارد خودرو توسط سازمانهای مسوول ثبات در واردات خودرو را برهم زد. برهمین اساس در دستورالعمل مذکور تاکید شده است، شرکت نماینده مکلف است که ظرف 3 ماه پیش از اتمام اعتبار گواهی تایید نوع، درخواست تمدید تاییدیه را برای شرکت بازرسی ارسال کند تا شرکت بازرسی نیز با بازرسیهای فیزیکی بار دیگر گواهینامه تایید نوع خودرو را صادر کند. رئیس انجمن واردکنندگان خودرو این موضوع را موجب نظم بخشی به بازار و جلوگیری از سوءاستفادههای احتمالی میداند و میگوید: در این صورت همه فعالان حوزه واردات خودرو بهخوبی میدانند چه مدت زمان فرصت برای واردات مدلهای مختلف خودرو را براساس الزامات مشخص دارا هستند. این موضوع ضمن آنکه شفافیت بیشتری ایجاد میکند، موجب میشود همه بتوانند در یک بازار منصفانهتر با هم رقابت کنند.

به این ترتیب هر چند به ظاهر مقرراتی برای حقوق مصرفکنندگان خودرو در نظر گرفته شده بود، اما مشتریان همیشه گلایهمند از خدمات فروش و پس از فروش خودروسازان بودند. این گلایهمندی در حالی هنوز هم پابرجاست که در آییننامه جدید قانون حمایت از حقوق مصرفکنندگان خودرو مصوب سال 86 بسیاری از واژگان به نفع مشتری بازتعریف شده است. آییننامه مذکور در اواخر فروردین ماه سال جاری از سوی هیات دولت تصویب و توسط سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان به خودروسازان ابلاغ شده است. در این زمینه سید محمود نوابی معاون وزیر صنعت روز گذشته در گفتوگو با خبرگزاری تسنیم با اشاره به اینکه در آییننامه اجرایی «احصای حقوق مصرفکنندگان خودرو » دیگر جایی برای تفسیر تولیدکنندگان وجود ندارد تصریح کرده است که برخی از واژگان به علت عدم تعریف در آییننامه قبلی قابلتفسیر و حتی موجب رد خواسته مشتری توسط عرضهکنندگان و کارشناسان بود که در آییننامه جاری اصلاح شد. وی در این زمینه به مواردی از قبیل خدمات فنی استاندارد، خدمات سیار، خودرو، نرخ خدمات و قطعات، عیب ایمنی، قطعه و ماده مصرفی اشاره و عنوان کرده که در آییننامه جدید تمامی شبهاتی که در مورد حقوق مصرفکننده وجود داشته برطرف شده است.

بعد از امضای توافق هستهای، بازار خودرو ایران بیش از پیش برای سرمایهگذاران خارجی جذابیت پیدا کرد.بنابراین یکی از مباحث اصلی بسیاری از هیاتهای تجاری و بازرگانی ورود به بازار خودرو کشورمان بود. همین موضوع موجب شد، پیشبینیهای بسیار خوبی در خصوص جذب سرمایهگذاری خارجی در صنعت خودرو ایران صورت بگیرد. با تشدید رفت و آمد خودروسازان خارجی حتی وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز پیش دستی کرد و شرط و شروط بسیاری را برای همکاری خودروسازان خارجی با ایرانیها در نظر گرفت. با این وجود، با اجرای برجام در بهمنماه سال گذشته تنها یک قرارداد خودرویی به امضا رسید که آن امضای قرارداد پژو و ایران خودرو بود. پس از این قرارداد هرچند بهواسطه لغو تحریمها برخی از شرکتها از جمله بنز و سیتروئن، تفاهمنامههای خود را با شرکایشان به امضا رساندند اما تاکنون خبری از امضای قرارداد جدید نیست.

این در حالی است که کارشناسان همچنان ویژگیهای بازار خودرو برای حضور خودروسازان خارجی را بسیار مطلوب توصیف میکنند؛ بنابراین بهنظر میرسد که با وجود مطلوبيتهاي بسیاری که بازار خودرو ایران از حیث گردش مالی بالا، نیروی کار ارزان، انرژی ارزان، موقعیت جغرافیایی مطلوب براي سرمايهگذاري خارجي دارد اما دلایل حضور نیافتن سرمایهگذاران خارجی در این بخش باید عارضهيابي شود. بسیاری از کارشناسان عامل اساسی در خصوص عدم تحقق پیشبینیهای صورت گرفته در این زمینه را در سه دسته بررسی کردهاند. اولین عامل اینکه خودروسازی ایران برنامه مشخص و مدونی برای مذاکرات خود در نظر نگرفته است و مدل مدونی نیز برای نوع همکاریهای ندارد؛ همین موضوع موجب میشود در مذاکرات صورت گرفته برای همکاریها نتیجه خوبی حاصل نشود. عامل دیگر اینکه فضای کسبوکار در اقتصاد کشور بهگونهای نیست که بتواند سرمایهگذار خارجی را برای ورود مطمئن کند. بنابراین نگرانیهای صورت گرفته در خصوص ریسک سرمایهگذاری در بازار ایران عدم تمایل نسبت به ورود آنها را ایجاد کرده است. عامل سوم اما به گفته کارشناسان، شرایط انتظاری است که در مذاکرات و امضای قراردادها وجود دارد. بنابراین این موضوع ارتباط اساسی با شرایط سیاسی ایران و کشورهایی که به امضای توافق هستهای با ایران پرداختند نیز دارد.

نبود الگوی مشخص

بنا به گفته کارشناسان اولین عامل موثر در جذب سرمایهگذاری خارجی دارا بودن الگوی مشخص براساس شرایط سیاسی و اقتصادی یک کشور است. به طوری که کشورهای مختلف امروزه برای جذب سرمایه، تمهیدات بسیاری را در نظر میگیرند. بسیاری از شرکتهای معتبر جهانی براساس مطالعات اقتصادی جامع و بسترسازیهای لازم شرایط برای ورود خود به یک کشور جدید را مهیا میکنند. از منظر دیگر نیز میتوان به این موضوع نگاه کرد، بهطوریکه خودرو یکی از صنایع اثرگذار در اقتصاد کشورهاست؛ بنابراین دولتها، سیاستگذاریهای مشخصی را به منظور جذب سرمایه خارجی در آن صورت میدهند که یکی از موضوعات مهم در این زمینه دارا بودن مدلهای مشخص برای آینده همکاریهاست. با وجود آنکه وزارت صنعت شرط و شروط بسیاری را برای ورود خودروسازان معتبر جهانی در نظر گرفته است اما بهنظر میرسد که مدلهای مشخصی را برای مذاکرات و نوع همکاریها در نظر نگرفته است. بنابراین آنگونه که باید نتوانستهایم به جذب سرمایه خارجی در این بخش بپردازیم؛ زیرا بر یک مدل تکیه داریم.

در همین زمینه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه تجربه ائتلافها در خودروسازي دنيا نشاندهنده آن است كه روش مشخص و ثابتي براي ايجاد يك مشاركت پايدار حقوقي در صنعت خودرو وجود ندارد، میگوید: با این حال شرايط اقتصادي و از آن مهمتر چارچوب تفكر سياسي و حقوقي هر كشور است كه تعيين ميكند يك سرمايهگذار خارجي با چه ميزان حق مالكيت و چه سطحي از سرمايه به آن كشور راه پيدا كند.

وی معتقد است، مساله اساسی آن است که تاکنون الگوی لازم الاجرایی كه بهطور دقيق مشخصكننده کلیات و مقررات حاکم بر قراردادهای سرمایهگذاری باشد پدیدار نشده و اين مذاكره است كه سرنوشت يك قرارداد مابين سرمایهگذاران و کشورهای میزبان را تعيين ميكند.

کریمی سنجری معتقد است که الگوهاي موفقي در صنعت خودرو دنيا تاكنون اتفاق افتاده نيز برگرفته از وابستگي و البته نزديكي حقوقي و سياسي دو كشور ميزبان و سرمايهگذار و البته نزديكي سبكهاي مديريتي دوطرف بوده است. بهعنوان مثال ائتلاف شركت آمريكايي كرايسلر و دايملر آلمان به رغم عمق سرمايهگذاري دو طرفه بهدليل ناسازگاريهاي مديريتي خيلي دوام نياورد در حاليكه همين شركت آمريكايي تا به امروز در ائتلاف ديگري كه با گروه ايتاليايي فيات انجام داده موفق عمل کرده است.

در این میان اما برخی معتقدند که وزارت صنعت در الگوی مدنظر خود برای جذب خودروسازان خارجی باید شرایط را بهگونهای فراهم کند که هر دو بخش دولتی و خصوصی از این موضوع منتفع شوند، زیرا بسیاری از خودروسازان جهانی تمایلی به همکاری با بدنه دولتی صنعت خودرو ایران ندارند. هر چند این موضوع میتواند برای برخی از آنها حاشیه امن ایجاد کند، اما بسیاری از خودروسازان خارجی تمایل دارند که خودشان در بازار ایران سرمایهگذاری کنند یا در همکاری با بخش خصوصی ورود خود را به بازار رقم بزنند. در همین زمینه بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: یکی از مسائل اساسی اثرگذار در این زمینه، مدیریت دولتی حاکم بر صنعت خودرو ایران است. بسیاری از خودروسازان خارجی علاقهای به همکاری با بخش دولتی ندارند این در حالی است که خودروسازی ایران به صورت نیمهدولتی اداره میشود.

وی با اشاره به اینکه برای جذب سرمایهگذارخارجی در خودروسازی باید مدل مشخصی را نظر بگیریم، میگوید: در این میان باید بخش خصوصی نیز آمادگی همکاری با خودروسازان معتبر را در خود ایجاد کند؛ زیرا بسیاری از خودروسازان تمایل به همکاری با این بخش را دارند اما شرایط لازم در خصوص آن وجود ندارد.فربد زاوه، کارشناس خودرو نیز معتقد است وزارت صنعت یک شرایط مشخص را برای خودروسازان خارجی در نظر گرفته است و آن همکاری با دو خودروساز بزرگ داخلی است. همین موضوع موجب میشود، خودروساز خارجی برای ورود به بازار ایران دچار شک و تردید شود.

وی تاکید دارد، هنگامی که همه شرایط بهگونهای تنظیم شده که دو خودروساز داخلی بتوانند بیشترین بهره را از بازار ببرند؛ بنابراین خودروساز خارجی تمایلی برای رقابت در یک بازار انحصاری ندارد.

بالا بودن ریسک سرمایهگذاری

اگرچه کارشناسان برنامه محور و هدفدار بودن براساس الگوهای مشخص در مذاکرات را عامل مهمی در جذب سرمایه خارجی میدانند، اما آنها به عامل کلانتری نیز اشاره دارند و آن فضای حاکم بر اقتصاد کشور است. به اعتقاد کارشناسان فضای اقتصادی کشور در شرایط کنونی به شکلی نیست که مورد توجه سرمایهگذار خارجی باشد. هر چند لغو تحریمها موجب شده که فضای مساعدتری ایجاد شود، اما تغییر وضعیت به اندازهای نیست که مطلوب سرمایهگذار خارجی باشد. در این میان کارشناسان به بالا بودن ریسک سرمایهگذاری در صنعت خودرو اشاره میکنند و اینکه نوسانات موجود در اقتصاد کشور از یکسو و نامساعد بودن فضای کسبوکار موجب میشود که سرمایهگذار خارجی تمایلش برای ورود کاهش یابد. در این زمینه برخی از کارشناسان به رتبه ریسک سرمایهگذاری در ایران اشاره میکنند و اینکه هر چند این رتبه از هفتم در دوران تحریمها به ششم کاهش یافته و نشان از بهتر بودن وضعیت دارد، اما این رتبه باید بازهم کاهش پیدا کند تا اثر نهایی خود را بگذارد. در همین زمینه، بهاره عریانی، پژوهشگر صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: نااطمینانیهای سیاسی و اقتصادی موجب شده برخی از خودروسازان خارجی با احتیاط بیشتری برای ورود به بازار خودروی ایرا ن گام بردارند. وی معتقد است، یکی از اولین موضوعات مدنظر برای خودروساز خارجی بازگشت سرمایه است بنابراین هر چه ریسک سرمایه در ایران پایینتر باشد شاهد حضور خودروسازان معتبرتری خواهیم بود. کریمی سنجری نیز تاکید میکند: نامساعد بودن فضاي كسب و کار به قوانين دست و پاگير و در عين حال متزلزل برميگردد كه باید براي آن چارهاي انديشيده شود.

شرایط انتظاری

هر چند به زعم کارشناسان بحث نداشتن الگو و نامساعد بودن فضای کسب وکار از دلايل مهم عدم رغبت خودروسازان بزرگ دنيا به سرمايهگذاري در ايران است، اما برخی از کارشناسان معتقدند با گذشت حدود 6 ماه از اجرایی شدن برجام انتظار زیادی از حضور خودروسازان خارجی شکل گرفته است. خودروسازان معتبر جهانی برای ورود به یک بازار جدید مطالعات بسیاری را صورت میدهند. در این میان اما موضوعات مختلف را بررسی میکنندکه قطعا زمانبر است. برای سرمایهگذار خارجی تنها ورود به یک بازار خوب مهم نیست؛ بلکه نوع سیاستهای جهانی در خصوص یک کشور، شرایط و نحوه قوانین و... نیز دارای اهمیت اساسی است. بنابراین باید توجه داشت که مدت زمان زیادی از برجام نگذشته است و در این بین برخی از کشورها در خصوص حل مسائل بانکی بدعهدی کردهاند این موضوع بر تمایل سرمایهگذار خارجی اثر مستقیم گذاشته است.

در همین زمینه، بیوک علیمرادلو با بیان اینکه سرمایهگذار خارجی بعد از بررسی وارد مذاکره میشود، میگوید: هر مذاکره خودرویی از زمان آغاز تا رسیدن به تفاهم نامه نزدیک به یکسال و نیم زمان میبرد بنابراین اندازه انتظارات باید با واقعیتها برابر باشد. در حال حاضر انتظارات بیش از واقعیتهایی است که در فضای اقتصادی و سیاسی کشور وجود دارد. وی معتقد است، هر چند تحریمها علیه کشورمان در بهمنماه لغو شد اما هنوز مشکلاتی وجود دارد که یکی از آنها عدم همکاری بانکهای طراز اول جهانی با کشور ما است. خودروساز خارجی مجموع این عوامل را بررسی میکند و مشارکت خود را عملیاتی میکند. وی تاکید دارد که حضور خودروسازان بزرگ جهانی به ایران یک شبه اتفاق نمیافتد. فربد زاوه نیز به اثر فضا و محیط بینالمللی به منظور حضور خارجیها در صنعت خودرو ایران اشاره دارد و معتقد است که برخی از خودروسازان خارجی زمان ورود خود به بازار ایران را در سال 2018 برنامهریزی کردهاند. زاوه دلیل این موضوع را برگزاری انتخابات ریاست جمهوری آمریکا از یکسو و انتخابات ریاست جمهوری ایران در سال آینده میداند و عنوان میکند: در هر صورت تغییر دولتها اثر جدی در بسیاری از سیاستها دارد و همین موضوع موجب شده برخی از خودروسازان خارجی در حال حاضر دست نگه دارند.

آن طور که این مقام مسوول میگوید، در حال حاضر نزدیک به 100 هزار نفر بهطور مستقیم در دو خودروسازی بزرگ کشور مشغول به کار هستند و از این میزان، حدود 60 درصد نیروی مازاد بهشمار میروند. این مازاد بودن در واقع بدان معنا است که خودروسازی کشور اگر از بهرهوری بالایی برخوردار بود، با 40 درصد نیروی انسانی فعلی خود نیز توان ادامه فعالیت داشت.

بهعبارت بهتر، وجود این تعداد نیروی مازاد در خودروسازی، در اصل به معنای پایین بودن بهرهوری صنعت خودرو کشور است، چه آنکه اگر بهرهوری بالایی بر این صنعت حاکم بود، نیازی به جذب این همه نیروی انسانی وجود نداشت. هرچند با توجه به مشکلات اقتصادی و نرخ بالای بیکاری در کشور و همچنین تبعات اجتماعی، خودروسازان چندان امکان تعدیل نیرو ندارند، با این حال انتظار میرود بیش از اینها اقدام به جذب نیروی انسانی غیرمتخصص نکنند. یکی از چالشهای بزرگی که در این مورد وجود دارد، نقش برخی مقامات دولتی و نمایندگان مجلس شورای اسلامی در تحمیل نیروی انسانی به خودروسازان است، چه آنکه گفته میشود با تغییر هر دولتی نیروهای زیادی از پس این ماجرا به صنعت خودرو ورود کرده اند. با این حساب، اگر بناست خودروسازی کشور رفته رفته در مسیر افزایش بهرهوری قرار بگیرد، قدم اول در این پروسه، عدم جذب نیروی جدید غیرضروری است و این موضوع تا حد قابلتوجهی به اراده مسوولان ارشد صنعت خودرو (در برابر نیروهای تحمیلی) بستگی دارد. در مرحله بعد اما تسریع در روند خصوصی سازی صنعت خودرو نیز میتواند یک راهکار مناسب برای سبک شدن خودروسازان (از نیروهای مازاد) باشد. طبعا وقتی زیرمجموعههای صنعت خودرو واگذار شود، آنگاه این بخش خصوصی است که برای نیروی انسانی آنها تصمیم میگیرد و با این حساب فرصت مناسبی بابت ارتقای بهرهوری در خودروسازی کشور پیش خواهد آمد.

اما اگر آمار تولید خودروسازان را در مقایسه با خرداد ماه مورد بررسی قرار بدهیم، متوجه میشویم تیراژ محصولات سواری با کاهش 25/ 3 درصدی روبهرو شده است. همچنین ایرانخودرو در تیرماه و نسبت به خرداد، 866 دستگاه کمتر تیراژ داشته و سایپا و پارسخودرو نیز در مجموع 2 هزار و 6 دستگاه کاهش تولید را تجربه کردهاند.

کاهش تولید 206 و تیبا

به سراغ جزئیات آمار تولید چهار ماهه خودروسازان برویم و ببینیم غولهای جاده مخصوص چه افت و خیزی را در این بازه زمانی به خود دیدهاند. در بین محصولات ایرانخودرو، پژو 206 با تیراژی 39 هزار و 733 دستگاهی، کاهش تولیدی جزئی (یک دهم درصدی) را تجربه کرده است. همچنین پژو پارس نیز که 36 هزار و 856 دستگاه تیراژ داشته، در مقایسه با چهار ماه نخست سال گذشته 7/ 29 درصد کاهش تولید را به خود میبیند. این در حالی است که ایرانخودروییها توانستهاند تیراژ پژو 405 را افزایش داده و آن را تا پایان تیر ماه امسال به 48 هزار و 555 دستگاه برسانند. بنابراین، پژو 405 در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته 19 درصد افزایش تیراژ داشته است. همچنین سمند نیز که آماری 32 هزار و 617 دستگاهی را از خود به جا گذاشته، 04/ 7 درصد افزایش تولید را به خود میبیند.

از سوی دیگر اما دنا که از آن به نام مدل پیشرفته سمند و البته خودرویی ملی یاد میشود، با کاهش تولیدی 7/ 17 درصدی مواجه شده و ایرانخودرو در چهار ماه امسال تنها 6 هزار و 940 دستگاه از این محصول را تولید کرده است. رانا نیز بهعنوان دیگر محصول ملی ایرانخودرو، اوضاع بهتری نداشته و افت تولیدی 4/ 48 درصدی گریبان آن را گرفته است. ایرانخودروییها تا پایان تیر ماه تنها 3 هزار و 783 دستگاه از این محصول را به تولید رساندهاند. از رانا بگذریم و سری هم به محصولات مونتاژی ایرانخودرو بزنیم. طبق آمار، ایرانخودرو در چهار ماه امسال 13 دستگاه سوزوکی گرندویتارا را به تولید رسانده تا در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته 3/ 97 درصد کاهش تولید را تجربه کرده باشد. همچنین هایما دیگر محصول مونتاژی ایرانخودرو که چینی است، در بازه زمانی موردنظر تیراژی 624 دستگاهی را از خود به جا گذاشته است. این شرکت یک محصول مونتاژی و چینی دیگر به نام دانگ فنگ نیز دارد که تا پایان تیر ماه فقط 26 دستگاه از این محصول مونتاژ شده است.

اما به سایپا برویم و ببینیم نارنجیهای جاده مخصوص چه عملکردی در چهار ماه نخست امسال داشتهاند. با توجه به آمار منتشر شده، پراید در چهار ماه ابتدایی امسال 74 هزار و 10 دستگاه تولید داشته و این تیراژ سبب افزایش تولید 06/ 4 درصدی خودرو موردنظر شده است. پراید هماکنون در سایپا و پارسخودرو به تولید میرسد و همچنان پرتیراژترین محصول خودروسازی کشور بهشمار میرود. از سوی دیگر اما تیبا که تیراژی 28 هزار و 452 دستگاهی را از خود به جا گذاشته، نسبت به چهار ماه نخست سال گذشته 25/ 6 درصد افزایش تولید را تجربه کرده است. سایپاییها علاوهبر تیبا و پراید، چند محصول مونتاژی را نیز در سبد محصولات خود میبینند که در این بین، آریو یا همان S300، با تیراژی یک هزار و 103 دستگاهی، 5/ 26 درصد افزایش تولید را به خود میبیند.

چانگان نیز که به تازگی میهمان خطوط تولید سایپا شده، تا پایان تیر ماه 207 دستگاه تیراژ را از خود به جا گذاشته است. دیگر محصول چینی سایپا به نام برلیانس که البته مشترکا در پارسخودرو نیز مونتاژ میشود، 8 هزار و 236 دستگاه تیراژ داشته که این آمار از 5/ 5 برابر شدن تولید آن در مقایسه با چهار ماه ابتدایی سال گذشته حکایت دارد. همچنین سراتو میهمان کرهای و مونتاژی سایپا نیز تیراژی چهار هزار و 81 دستگاهی را تا پایان تیر از خود به جا گذاشته تا در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته 2/ 43 درصد افزایش تیراژ را تجربه کرده باشد. وا ما نگاهی هم به آمار تولید تندر-90 بیندازیم، خودرویی که با جهشی فوقالعاده در چهار ماه امسال روبهرو شده است. طبق آمار، در مجموع 28 هزار و 230 دستگاه تندر-90 در بازه زمانی مربوطه به تولید رسیده که این موضوع از رشد 4/ 172 درصدی خودرو موردنظر حکایت دارد. نه هزار و 516 دستگاه از تندرهای تولیدی، سهم ایرانخودرو و 18 هزار و 714 دستگاه دیگر نیز در پارسخودرو تولید شده است. ایرانخودرو و پارسخودرو به ترتیب 100 و 6/ 230 درصد در تولید تندر-90 افزایش تولید داشتهاند.

در هر صورت با توجه به وضعیت فعلی سیاسی و اقتصادی ایران بسیاری از شرکتهای خودروساز معتبر دنیا ترجیح بر واردات یا مونتاژ کامل خودرو دارند و سرمایهگذاری در صنعت خودرو کشور را همراه با ریسک بالا میدانند. با این شرایط دو شرکت پژو و سیتروئن برای همکاری مشترک با شرکای ایرانی خود حاضر به سرمایهگذاری در ایران شدند و شروط وزارت صنعت مبنیبر صادرات 30 درصدی و داخلیسازی 40 درصدی را پذیرفتند. هر چند نمیتوان از عملکرد شرکت پژو در ترک ناگهانی ایران به راحتی گذشت، اما قراردادی که در پسا تحریم منعقد شده با احتیاط بیشتری در این مورد پیش رفته است؛ اما دیگر خودروساز فرانسوی که در ایران حضور دارد و حتی با تشدید تحریمها نیز حاضر به ترک کشور نشد، رنو بود. شرکتی که روز گذشته رئیس هیات تحقیق و تفحص مجلس نهم ازصنعت خودرو، خواستار پرداخت غرامت از سوی این شرکت فرانسوی شد. اظهارات وی در شرایطی است که رنو همزمان با تشدید تحریمها تولید تندر90 را متوقف نکرد و حتی امکان انتقال پول دریافتی از خودروسازان داخلی را نیز نداشت. بر این امر واقفیم که عملکرد این دو فرانسوی خارج از اشکال نبوده اما در شرایط کنونی، در انتقاد از قراردادهای همکاری خودروسازان با خارجیها، باید به همه جوانب و ضرورتها نیز توجه کنیم.